HomeNewsUpdatesKontaktMithilfeMitarbeiterImpressumQuellenFAQ

Fahrzeug-Schnellsuche

zur erweiterten Suche

EntwicklungLeistungsgruppe ILeistungsgruppe IIPrototypen / VorserienEinheitskleinloksVersuchsloksAkku-KleinloksFahrzeuglistenLeistungsgruppe IIIRangierschlepper KdlDeutsche ReichsbahnDanske StatsbanerVerbleibLackierungenRätselhaftesSonderseitenBildergalerien

Eine besondere Gruppe unter den Kleinlokomotiven stellen die batteriegespeisten Loks dar. Schon unter den allerersten Kleinlok-Prototypen aus dem Jahre 1930 befanden sich vier Maschinen der AEG, die in Konkurrenz zu ihren benzingetriebenen Motorlok-Kollegen traten. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft war sich zu diesem Zeitpunkt noch nicht schlüssig, welche weitere Marschrichtung bei dem Bau der Einheitskleinlok einzuschlagen sei.

Die Verwendung von Benzinmotoren in Lokomotiven war auch im Jahre 1930 aufgrund der geringen verfügbaren Motorleistung zumindest bei regelspurigen Bahnen noch die Ausnahme. Deutlich bewährter waren da bereits elektrische Fahrzeuge, deren Motoren durch mitgeführte wiederaufladbare Batterien gespeist wurden. Die DRG hatte bereits durch verschiedene Speichertriebwagen ausgiebig Erfahrungen mit dieser Antriebsart sammeln können. Die Vorteile dieser Antriebsart lagen auf der Hand: Sehr hohe Zuverlässigkeit, geringe Lärmentwicklung, und vor allem im Rangierbetrieb eine sehr gute Steuerbarkeit. Eines der Hauptprobleme der Motorloks, die Kraftübertragung des Motors auf die Achsen, entfiel völlig. Dagegen hatten aber auch die Akkuloks einige schwerwiegende Nachteile aufzuweisen: Die Batterien hatten hohe Anschaffungskosten und mussten aufwändig gewartet werden, gleichzeitig war der Aktionsradius der Lok stets eingeschränkt und wurde durch die verfügbaren Ladestationen begrenzt. Trotz der guten Bewährung gingen die Anstrengungen der DRG und der Lokhersteller daher eher in die Richtung, Motorloks zu beschaffen.

1930 - Lieferung der ersten vier akkumulatorgespeisten Kleinloks durch die AEG

Die AEG-Loks waren im Wesentlichen symetrische Fahrgestelle, deren Bedienstand in Fahrzeugmitte völlig offen lag. Einziger Wetterschutz war ein aufgeständertes Dach. Die vier Batteriekästen befanden sich an allen vier Seiten des Fahrzeugs. Hauptkritikpunkt bei den kommenden Fahrzeugtests 1930/31 wurde der hohe und umständliche Aufstieg auf die Lok.

Die vier AEG-Versuchsloks bewährten sich ausgesprochen gut. Diesem Umstand ist es zu verdanken, dass sie die einzigen Kleinloks der allerersten Generation sind, denen noch ein vergleichsweise langes Lokomotivleben beschieden blieb. Nach der anfänglichen Bezeichnung als A 6000 – A 6003 wurden sie bereits im darauffolgenden Jahr mit der Einführung der neuen Kleinloknummern als Ks 4012 – 4015 eingereiht. Während die meisten Versuchsloks nur wenigen Monate oder Jahre im Einsatz bei der DRG standen, wurden die Akkuloks allesamt noch von der Deutschen Bundesbahn übernommen. Ka 4012 und 4014 wurden 1959 bzw. 1961 ausgemustert und daraufhin verschrottet, während die übrigen beiden auch heute noch existieren: Ka 4013 wurde 1967 bei der DB abgestellt und vom Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen übernommen, wo die Maschine mustergültig rollfähig aufgearbeitet wurde. Die Ka 4015 wiederum erhielt zu DB-Zeiten ein geschlossenes Führerhaus, das der Lok ein sehr gewöhnungsbedürftiges Äußeres gab. Sie erhielt 1968 sogar noch die UIC-Nummer 381 101-5 und wurde erst 1973 ausgemustert. Daraufhin gelangte die Lok an die Interfrigo in Basel und ist seit 1992 – leider noch nicht fertig aufgearbeitet - beim Bayerischen Eisenbahnmuseum in Nördlingen zu bewundern.

1932 - Vorserienloks von AEG und Siemens

1932, zwei Jahren nach dem Erscheinen der vier Prototypen, lieferte AEG erneut eine Akkukleinlok im Rahmen der Kleinlokvorserie an die DRG aus, die sich nun an den aktuellen Grundrissen der Kö II-Entwicklung orientierte. Die Maschine besaß bereits das tiefliegende Führerhaus an einem Fahrzeugende, während die Akkus in zwei großen Längskästen des Vorbaus untergebracht waren. Die Ks 4071 blieb allerdings ein Einzelstück. Auch sie überlebte die meisten Vorserienloks mit Verbrennungsmotor und wurde erst 1970 in München ausgemustert - zuletzt trug sie die UIC-Nummer 381 201-3. Als Denkmal blieb sie im ehemaligen DB-Ausbesserungswerk Limburg eine Zeitlang in grauem Fotografieranstrich der Nachwelt erhalten. Im Mai 2009 wurde die Lok - äußerlich in den Ursprungszustand zurückversetzt - im neu gestalteten Kreisverkehr vor dem Limburger Bahnhof als Denkmal platziert.

Nicht von Erfolg gekrönt war eine im gleichen Jahr gelieferte Serie von sechs Siemens-Akkuloks (Kbs 4072 - 4077), bei denen der begrenzte Aktionsradius der Lok durch einen Benzinmotor ausgeglichen werden sollte, der über einen Elektrogenerator die Batterien bedarfsweise wieder aufladen konnte. Obwohl bei einer Lok sogar der Benzinmotor später noch durch einen Dieselmotor ersetzt wurde, wurden alle Anfang der 1950er-Jahre ausgemustert. Immerhin soll das Fahrgestell der ehemaligen Kbs 4076 beim Bau einer Akkuwerklok im DB-Ausbesserungswerk Kassel weitere Verwendung gefunden haben.

1935-1938 - Serienbau durch BMAG und Windhoff

Zu einem Serienbau von Akkukleinloks kam es erst 1935, als die BMAG (vorm. Schwartzkopff) eine Serie von sechs Loks als Ks 4815-4820 auslieferte. Diese Maschinen entsprachen nun genau den seit 1932/33 produzierten Einheitskleinloks der Leistungsgruppe II. Der dabei übliche hohe Motorvorbau wurde durch einen etwas niedrigeren Batterievorbau ersetzt. Die weitere Fertigung von Akkuloks übernahm im Folgejahr der Rheiner Hersteller Windhoff. Der lieferte 1936 weitere zwölf baugleiche Loks (Ks 4859-4870), 1937 acht (4903-4910) und 1938 noch einmal fünfzehn Maschinen (Ks 4979-4993). Damit endete der Bau von Akkukleinloks nach 46 Maschinen für die Deutsche Reichsbahn.

Die meisten Loks wurden noch von der Deutschen Bundesbahn übernommen, die die Maschinen vor allem im Bw- und AW-Verschub einsetzte. Die Maschinen waren vor allem im Dienst an Unterflurdrehbänken sehr beliebt, da sie sich im Gegensatz zu einer Motorlok zentimetergenau bewegen konnten und in geschlossenen Werkhallen keine Abgase verbreiteten.

1968 vergab die DB pauschal die Bezeichnung 381 für die Akkukleinloks, wobei die Serienloks die Unterbauart 381.0 bildeten, die zu diesem Zeitpunkt noch vorhandenen Vorserienloks – wie bereits erwähnt – die Unterbaureihen 381.1 und 381.2. Nach einer längeren größeren Ausmusterungswelle Anfang der 1970er-Jahre blieb eine Handvoll Loks nicht zuletzt aufgrund des Engagements des Personals weiterhin im aktiven Einsatz.

1955 - Nachbauten durch Gmeinder

1952 sollte auf Grund der guten Erfahrung mit den Akkukleinloks die weitere Beschaffung solcher Kleinloks geprüft werden. Nachdem eine vom EZA München entworfene Neuentwicklung einer Speicherkleinlok mit einem mittig angeordneten Bedienungsstand auf Grund der zu hohen Kosten abgelehnt wurde, griff man schlussendlich auf einen Entwurf der Firma Gmeinder zurück, der viele Komponenten der Einheitskleinloks beinhaltete. Es wurden zwei Kleinloks bestellt, die zunächst die Nummern Ks 4992 und 4993 (jeweils Zweitbesetzung) erhielten. Die Ks 4993 erhielt ein Nachschaltgetriebe, wodurch sie besser für den Streckeneinsatz geeignet war.

Die beiden Loks wurden im Dezember 1954 geliefert und zunächst in Sonthofen und Nürnberg-Doos eingesetzt. Trotz diverser Verbesserungen, die im Rahmen der Erprobung umgesetzt wurden, konnten die beiden Ks im Vergleich zu einer herkömmlichen Köf II nicht überzeugen. Weitere Neubauloks wurden daher nicht mehr beschafft. Nach mehreren Wechseln der Einsatzstellen kamen die beiden Nachbau-Akkukleinloks schließlich 1977 zum Bahnbetriebswerk Hamburg-Ohlsdorf der Hamburger S-Bahn. Die winterfeste 382 001-6 erhielt hier einen Neulack in ozeanblau/elfenbein und wurde mit einer höhenverstellbaren Mittelpufferkupplung Bauart Scharfenberg für den Verschub der Triebzüge der Hamburger S-Bahn ausgerüstet. Die nicht winterfeste 382 101-4 wurde 1984 abgestellt und noch im selben Jahr dem Rohstoffkreislauf zugeführt.

Heute noch erhaltene Akku-Kleinloks

Neben den oben bereits erwähnten Ka 4013 (Bochum), 381 101-5 (Nördlingen), 381 201-3 (Limburg) sowie der umgebauten Kbs 4076 (Kassel) sind noch einige Kleinloks aus der Serienlieferung erhalten.

Obwohl schon 1980 ausgemustert, wurde 381 005-8 über viele Jahre im Bahnbetriebswerk (später Betriebshof) Köln-Deutzerfeld als Gerät verwendet. Dabei erhielt die Lok als einzige ihrer Art einen Anstrich in ozeanblau/elfenbein. 2014 wurde die Lok an das DB Museum übergeben und befindet sich nun in Koblenz-Lützel.

Bis 1996 standen die Loks 381 011-6, 381 012-4 und 381 016-5 im Werk München-Freimann im Einsatz. Alle drei Loks kamen anschließend zum Bayerischen Eisenbahnmuseum in Nördlingen, wo 381 011-6 heute noch vorhanden ist und auf ihre Aufarbeitung wartet. 381 012-4 wurde als Denkmal in Dorfen aufgestellt, während 381 016-5 sich inzwischen im Besitz der Deutsche Privatbahn GmbH befindet und äußerlich aufgearbeitet wurde.

Ebenfalls als Denkmal ist die 381 013-2 erhalten geblieben. Die Lok befindet sich heute im Bayerischen Moor- und Torfmuseum in Rottau. Die 381 018-1 ist vermutlich die letzte ihrer Art, die noch regelmäßig eingesetzt wird. Die Lok war nach ihrer Ausmusterung lange Zeit im AW Opladen eingesetzt. Dort erhielt sie als einzige ihrer Art einen Neulack in verkehrsrot, bevor sie 2004 nach der Schließung des Werks Opladen nach Dessau kam. In Dessau wurde die Lok vollständig aufgearbeitet und mit einer sehr markanten Farbgebung versehen.

Ebenfalls sehr markant waren die großen Scheinwerfer, welche die 381 020-7 bereits in den 1970er-Jahren erhielt. Die Lok wurde als Tunnellok zunächst in Cochem (Mosel), später dann auf dem Netz der S-Bahn Frankfurt (Main) eingesetzt. Nachdem sie dort nicht mehr benötigt wurde, übernahm das DB Museum die Akkukleinlok, welche zunächst jedoch in Mainz-Bischofsheim eingesetzt wurde. Ob die Lok heute noch betriebsfähig ist, ist nicht bekannt.

Exkurs - Akkukleinloks in Österreich

Mit Ks 4818 und Ks 4866 sind zwei Akkukleinloks nach dem Zweiten Weltkrieg in Österreich verblieben. Beide wurden nach der Abstellung in den 1950er-Jahren in der Hauptwerkstatt Floridsdorf neu aufgebaut (rekonstruiert), was einem Neubau gleichkam. Bei den ÖBB wurden die als X 170.01 und X 170.02 bezeichneten Loks ausschließlich im Verschub in Floridsdorf. Während der Verbleib der X 170.02 nach dem Ausscheiden ca. 1978/1979 unklar ist, befindet sich die X 170.01 heute im Eisenbahnmuseum Strasshof.

2004 Malte Werning (Update 2020 Andreas Kabelitz)