Akkumulatorgespeiste Kleinloks
Eine besondere Gruppe unter den Kleinlokomotiven stellen die batteriegespeisten Loks dar. Schon unter den allerersten Kleinlok-Prototypen aus dem Jahre 1930 befanden sich vier Maschinen der AEG, die in Konkurrenz zu ihren benzingetriebenen Motorlok-Kollegen traten. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft war sich zu diesem Zeitpunkt noch nicht schlüssig, welche weitere Marschrichtung bei dem Bau der Einheitskleinlok einzuschlagen sei.

Die Verwendung von Benzinmotoren in Lokomotiven war auch im Jahre 1930 aufgrund der geringen verfügbaren Motorleistung zumindest bei regelspurigen Bahnen noch die Ausnahme. Deutlich bewährter waren da bereits elektrische Fahrzeuge, deren Motoren durch mitgeführte wiederaufladbare Batterien gespeist wurden. Die DRG hatte bereits durch verschiedene Speichertriebwagen ausgiebig Erfahrungen mit dieser Antriebsart sammeln können. Die Vorteile dieser Antriebsart lagen auf der Hand: Sehr hohe Zuverlässigkeit, geringe Lärmentwicklung, und vor allem im Rangierbetrieb eine sehr gute Steuerbarkeit. Eines der Hauptprobleme der Motorloks, die Kraftübertragung des Motors auf die Achsen, entfiel völlig. Dagegen hatten aber auch die Akkuloks einige schwerwiegende Nachteile aufzuweisen: Die Batterien hatten hohe Anschaffungskosten und mussten aufwändig gewartet werden, gleichzeitig war der Aktionsradius der Lok stets eingeschränkt und wurde durch die verfügbaren Ladestationen begrenzt. Trotz der guten Bewährung gingen die Anstrengungen der DRG und der Lokhersteller daher eher in die Richtung, Motorloks zu beschaffen.

Die AEG-Loks waren im Wesentlichen symetrische Fahrgestelle, deren Bedienstand in Fahrzeugmitte völlig offen lag. Einziger Wetterschutz war ein aufgeständertes Dach. Die vier Batteriekästen befanden sich an allen vier Seiten des Fahrzeugs. Hauptkritikpunkt bei den kommenden Fahrzeugtests 1930/31 wurde der hohe und umständliche Aufstieg auf die Lok.

Die vier AEG-Versuchsloks bewährten sich ausgesprochen gut. Diesem Umstand ist es zu verdanken, dass sie die einzigen Kleinloks der allerersten Generation sind, denen noch ein vergleichsweise langes Lokomotivleben beschieden blieb. Nach der anfänglichen Bezeichnung als A 6000 – A 6003 wurden sie bereits im darauffolgenden Jahr mit der Einführung der neuen Kleinloknummern als Ks 4012 – 4015 eingereiht. Während die meisten Versuchsloks nur wenigen Monate oder Jahre im Einsatz bei der DRG standen, wurden die Akkuloks allesamt noch von der Deutschen Bundesbahn übernommen. Ka 4012 und 4014 wurden 1959 bzw. 1961 ausgemustert und daraufhin verschrottet, während die übrigen beiden auch heute noch existieren: Ka 4013 wurde 1967 bei der DB abgestellt und vom Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen übernommen, wo die Maschine mustergültig rollfähig aufgearbeitet wurde. Die Ka 4015 wiederum erhielt zu DB-Zeiten ein geschlossenes Führerhaus, das der Lok ein sehr gewöhnungsbedürftiges Äußeres gab. Sie erhielt 1968 sogar noch die UIC-Nummer 381 101-5 und wurde erst 1973 ausgemustert. Daraufhin gelangte die Lok an die Interfrigo in Basel und ist seit 1992 – leider noch nicht aufgearbeitet - beim Bayerischen Eisenbahnmuseum in Nördlingen zu bewundern.

1932, zwei Jahren nach dem Erscheinen der vier Prototypen, lieferte AEG erneut eine Akkukleinlok im Rahmen der Kleinlokvorserie an die DRG aus, die sich nun an den aktuellen Grundrissen der Kö II-Entwicklung orientierte. Die Maschine besaß bereits das tiefliegende Führerhaus an einem Fahrzeugende, während die Akkus in zwei großen Längskästen des Vorbaus untergebracht waren. Die Ks 4071 blieb allerdings ein Einzelstück. Auch sie überlebte die meisten Vorserienloks mit Verbrennungsmotor und wurde erst 1970 in München ausgemustert - zuletzt trug sie die UIC-Nummer 381 201-3. Als Denkmal blieb sie im ehemaligen DB-Ausbesserungswerk Limburg bislang in grauem Fotografieranstrich der Nachwelt erhalten. Nicht von Erfolg gekrönt war im gleichen Jahr eine Serie von sechs Siemens-Akkuloks (Kbs 4072 - 4077), bei denen der begrenzte Aktionsradius der Lok durch einen Benzinmotor ausgeglichen werden sollte, der über einen Elektrogenerator die Batterien bedarfsweise wieder aufladen konnte. Obwohl bei einer Lok sogar der Benzin- später noch durch einen Dieselmotor ersetzt wurde, wurden alle Anfang der 1950er-Jahre ausgemustert. Immerhin soll das Fahrgestell der ehemaligen Kbs 4076 bei dem Bau einer Akkuwerklok im DB-Fahrzeuginstandhaltungswerk Kassel weitere Verwendung gefunden haben.

Zu einem Serienbau von Akkukleinloks kam es erst 1935, als die BMAG (vorm. Schwartzkopff) eine Serie von sechs Loks als Ks 4815-4820 auslieferte. Diese Maschinen entsprachen nun genau den seit 1932/33 produzierten Einheitskleinloks der Leistungsgruppe II. Der dabei übliche hohe Motorvorbau wurde durch einen etwas niedrigeren Batterievorbau ersetzt. Die weitere Fertigung von Akkuloks übernahm im Folgejahr der Rheiner Hersteller Windhoff. Der lieferte 1936 weitere zwölf baugleiche Loks (Ks 4859-4870), 1937 acht (4903-4910) und 1938 noch einmal fünfzehn Maschinen (Ks 4979-4993). Damit endete der Bau von Akkukleinloks nach 44 Maschinen für die Deutsche Reichsbahn.

Die meisten Loks wurden noch von der Deutschen Bundesbahn übernommen, die die Maschinen vor allem im Bw- und AW-Verschub einsetzte. Die Maschinen waren vor allem im Dienst an Unterflurdrehbänken sehr beliebt, da sie sich im Gegensatz zu einer Motorlok zentimetergenau bewegen konnten und in geschlossenen Werkhallen keine Abgase verbreiteten. 1968 vergab die DB pauschal die Bezeichnung 381 für die Akkukleinloks, wobei die Serienloks die Unterbauart 381.0 bildeten, die zu diesem Zeitpunkt noch vorhandenen Vorserienloks – wie bereits erwähnt – die Unterbaureihen 381.1 und 381.2. Nach einer längeren größeren Ausmusterungswelle Anfang der 1970er-Jahre blieb eine Handvoll Loks nicht zuletzt aufgrund des Engagements des Personals weiterhin im aktiven Einsatz. Obwohl schon 1980 ausgemustert, wird 381 005 auch heute noch in Köln-Deutzerfeld verwendet. 381 018 diente bis 2004 als Gerät im Werk Opladen und wird derzeit in Dessau wieder aufgearbeitet. Bis 1996 standen zudem die Loks 381 011, 012, und 016 im Werk München-Freimann im Einsatz. Vor allem 381 020, die schon in den Siebzigern mit großen Scheinwerfern ausgestattet war und als Tunnellok in Cochem bereitstand, blieb trotz mehrere z-Stellungen bis 1996 im aktiven Einsatzbestand der DB. Sie ist derzeit in Mainz-Bischofsheim abgestellt.

Malte Werning

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